Міська електричка: Троєщина-2

Міська електричка мусила стати новим видом громадського транспорту в Києві, котрий би вирішив проблему масового руху пасажирів з Троєщини в центр.

Для цього потрібно було змінити рухомий склад та інфраструктуру, включно із створенням зрозумілої навігації, котра б допомогла зорієнтуватись, зокрема, у напрямках руху по кільцевому маршруту електрички.

Задля вирішення цієї задачі у вересні 2014-го до нас звернулись представники Київпастрансу. Для розробки пілотного проекту ми вибрали станцію «Троєщина-2», як одну з найскладніших і найзавантаженіших.

Навігація на станціях міської електрички або повністю відсутня, або не відповідає реальності.

Найчастіше зустрічається вивіска з назвою станції, але через її неправильне розміщення не встигаєш прочитати або взагалі помітити з вагону, яка ж це станція. Поодинокі вказівники каси та виходів теж не особливо покращують ситуацію, оскільки часто касири стоять біля турникетів, а входи та виходи взагалі переплутані.

Щоправда, на деяких станціях все ж таки присутня система вказівників Укрзалізниці, однак вони обслуговують роботу приміських електричок, а про міську в них не йдеться взагалі.

Важливою особливістю не лише навігації, але й всіх комунікацій громадського транспорту Києва є невміння та відсутність бажання розмовляти з пасажирами людською мовою.

Вказівники спрямовують на довші шляхи, правила користування заплутані, потоки людей не розподіляються, тому майже ніхто з пасажирів існуючу навігацію серйозно не сприймає. А більшість питань, які виникають у пасажира, простіше вирішити через спілкування з контролером або іншими пасажирами. Лише вони знають правдиву та актуальну інформацію про розклад руху поїздів, їхні затримки, напрямки руху та виходи.

Зробити систему, якою можна скористатись без сторонньої допомоги і отримати всі необхідні відповіді щодо орієнтування на маршруті міської електрички, стало нашим завданням.

Станцію «Троєщина-2» ми взяли як пілотну в цьому проекті, тому що вона є найскладнішим вузлом з пересадкою на швидкісний трамвай. Якби ми вирішили притаманні їй проблеми, то змогли б без особливих складнощів розповсюдити систему на інші станції. Однак при розробці системи навігації для «Троєщини-2» нам все одно потрібно було дослідити всі станції міської електрички, щоб в майбутньому в нас не виникло непердбачуваних накладок під час масштабування системи.

Озброївшись фотоапаратом та рулеткою, ми обїхали всі 15 станцій і детально зафіксували, яких вони бувають типів, кількість виходів, розміщення касових кіосків та інші особливості платформ. Після цього сформували схему основних видів станцій, завдяки чому змогли побудувати ключові сценарії руху пасажирів при посадці та висадці з поїздів.

Крім того, ми часто спілкувались на станціях з робітниками Київпастрансу, оскільки більшість інформації про розклад руху та планування станції і потоки пасажирів зберігається в глибинах їхнього вагомого досвіду.

В схемі більшість станцій були досить простими, однак кожна мала якісь дивні особливості, які нашарувались за останні декілька років і тепер змушували нас замислитись над правильністю окремих рішень.

Наприклад, подеколи можна з легкістю потрапити на станцію, оминаючи головний вхід через турнікети (Борщагівка), або альтернативою забороненому переходу через колії є перехід через міст, підйом на який складається з декількох сходових маршів, через що його переважно ігнорують (Київ-Волинський). Необхідно було враховувати ці особливості, щоб навігація не перечила здоровому глузду і знову не викликала недовіру у пасажирів.

Об’єднання «Троєщини-2» з зупинкою швидкісного трамваю додало своїх проблем:

• турнікети практично не використовувались, адже пасажири бігли напролом, коли бачили, що електричка вже відправляється;
• оскільки пасажири йшли одразу до турнікетів, то і касири з квитками стояли біля них, а деякі касові кіоски лишались зачиненими;
• ввечері переходи через колії не підсвічувались, хоча це був єдиний спосіб їх перетнути.

Щоб підступитись до цього вороху проблем, ми розділили всю систему навігації на декілька основних частин і почали працювати над неми по черзі. Передусім ми взялися за основну проблему — допомогти пасажирам пересісти з електрички на трамвай і навпаки, а ідентифікацію кіосків, туалетів, турнікетів та правильне оформлення правил та обмежень залишили на потім, оскільки вони не мали значного впливу на функціонування станції.

В сценарії руху пасажирів було кілька важливих точок, в яких пасажир приймає важливе для подальшого маршруту рішення. Для кожної з них ми розробили власний вид вказівника з інформацію, необхідною там в першу чергу.

Найважлиіша інформація на головному стенді з розкладом руху та схемою маршруту електрички — це назва станції, оскільки її повинно бути видно з вагону ще при під’їзді поїзда. Тому вона найбільша на вивісці і зчитується найкраще, решту інформації розподілено по різних візуальних шарах за допомогою кольору та різних розмірів написів. Це дає змогу зчитувати інформацію відповідно до необхідності та її важливості: спочатку назву станції, потім напрямки руху і вже в кінці розклад та схему руху.

Спеціально для цього стенду ми розробили вертикальну схему ліній електрички, оскільки в такий спосіб вони найкраще зчитуються і легше знаходиться потрібна станція. За подібним принципом ми підійшли і до стенду для швидкісного трамваю.

Склавши до купи перший прототип, ми вирушили на примірку вказівників у реальних умовах станції. Зібрали відгуки, люб’язно надані нам ранковими пасажирами, оцінили величину знаків відносно існуючих, перевірили читабельність написів і засіли правити остаточний варіант вивісок, який потім з’явився на станції міської електрички «Троєщина-2».

Ми продовжуємо плекати надію впровадити навігацію на інших станціях міської електрички, щойно її пріоритет підніметься і почнеться новий етап реанімації цього потенційно дуже ефективного виду громадського транспорту Києва.