Червень 2015

Схема швидкісного транспорту

Розробка нових схем київського метро стала першим у країні дизайнерським проектом, де на будь-якому етапі впродовж семи місяців свої зауваження висловлювали тисячі охочих. Нічого подібного в Україні та на пост-радянському просторі досі не відбувалося: максимумом прозорості для «державного» дизайну був відкритий конкурс, коли у найкращому випадку доводилося обирати ліпший варіант серед найгірших або недосконалих.

Завантажити схему
Файл для друку PDF (450Кб), CMYK
Ліцензія

Ви можете використовувати схему безкоштовно виключно з некомерційною метою за умови, що ви не вносите в неї ніяких змін.

Проблема

Стара загальна схема метро мала багато недоліків:


Нею просто неможливо користуватися без помилок: підписи до станцій розташовано так, що незрозуміло, котрій з найближчих станцій відповідає напис

Вона не мала акцентів на пересадках між лініями та видами транспорту

Схема містила непотрібну нумерацію станцій (81% опитаних іноземців повідомили, що користуються транслітерацією, а не номерами)

Кольори схеми не підходили для дальтоників, які не відрізняють відтінки червоного та зеленого (так бачать схеми хворі на дейтеранопію)

...та купу інших дрібних дизайнерських помилок, що робили її непридатною для використання.

Лінійні схеми — це ті, які зображають усі станції на лінії, по якій рухається поїзд, та пересадки з неї на інші гілки. Як правило, їх розміщують над дверима. Ці схеми також мали проблеми з читабельністю: їх надрукували на прозорій плівці і поклеїли переважно на вікнах. Це зробило схему недостатньо читабельною за будь-який обставин: коли поїзд в тонелі або на відкритій ділянці. Неможливо зробити написи, які достатньо добре читалися б на білому та темному тлі одночасно, що мало б підказати розробникам інше місце для розміщення.

Старі лінійні схеми у вагонах

Виклик

Зазвичай у кожного подібного проекту є один замовник, який ухвалює всі рішення і бере на себе відповідальність за результати перед своїми клієнтами. Оскільки впровадження нової схеми було цілком нашою ініціативою, то і замовником були ми самі, а нашими клієнтами стали всі жителі Києва — усі чотири мільйони.

4 000 000

замовників

Це накладає неабияку відповідальність за результат та ускладнює процес погодження кінцевого продукту. Бо так само, як усі розуміються на політиці та футболі, так всі розуміються і на дизайні: всі знають, як правильно робити транспортні схеми. Цю складність ми перетворили на нашу найбільшу перевагу.

Відповідальність

Із самого початку ми розмірковували, як зробити процес роботи із чотирма мільйонами «клієнтів» таким, щоб результат задовольнив обидві сторони. Ми бачили лише два шляхи:

1

Перший — робити одну схему та влаштувати відкрите обговорення процесу та продукту: збирати критику, вдосконалювати, нести персональну відповідальність за результат.

2

Другий — влаштувати відкритий конкурс з відкритим голосуванням, що означало б перекласти відповідальність на всіх та на нікого одночасно.

Вибір першого шляху був для нас очевидним: люди мають впливати на результат, коли їхня думка є поінформованою, коли вони розуміють критерії якості, усі аргументи на користь тих чи інших рішень, а не коли вони судять з позицій «подобається — не подобається». Цей шлях робить усіх учасників обговорення співавторами схеми. Ми отримали широке коло дуже активних та зацікавлених учасників розробки, які вперше відчули, що можуть впливати на кінцевий результат. Залишалося лише правильно налагодити комунікацію для такого широкого кола розробників.

Спостереження та дослідження

Ми передивились майже всі офіційні схеми метро на планеті, від 1908 до 2014 року: найбільш широким довідником по таких схемах є книга Transit Maps of the World, яка є першою колекцією усіх схем метро світу.

Під час досліджень ми помітили загальний напрямок розвитку: від карт до схем. Схеми дозволяють більш рівномірно розташувати інформацію про транспортну мережу та дають змогу правильно та швидко знаходити потрібну інформацію, перебуваючи у вагоні метро, що швидко рухається. Розробляючи такі схеми, треба брати до уваги, як мінімум, погане освітлення, хитання під час руху та тисняву у вагонах.

Схема метро Лондону з прив’язкою до географії, 1932 рік

Схема метро Лондону, 1933 рік

Звичайні станції найчастіше позначають рисками, а пересадочні — кільцями чи гантелями. Така графічна відмінність виводить пересадочні станції в інший інформаційний шар, і вони стають більш помітними. Кути повороту роблять виключно у 45˚ та 90˚, щоб схема зберігала візуальну цілісність. Кути згладжуються, щоб око не чіплялося за них під час читання написів уздовж ліній.

Схема метро Лондону, 2014 рік

Всі ці фактори створили універсальну мову для транспортних схем, яка зрозуміла в усьому світі. Основи цієї мови заклав автор лондонської схеми Гарі Бек ще у 30-х роках минулого століття. Нам часто закидають, що наша схема схожа на московську, лондонську чи мюнхенську. Це те саме, що звинувачувати Хемінгуея у плагіаті Дікенса через те, що він теж писав англійською.

Ідеї

Метро охоплює не всі райони Києва, тому поряд з метро та міською електричкою ми додали на схему швидкісний трамвай, який популярніший за електричку і дістається туди, де нема метро.

Також вперше на схемі з’явились аеропорти та транспорт до них, бо це критично важливо для туристів.

Ми відмовилися від номерів станцій, які є у попередній схемі. Ідею з номерами запозичили у сеульського метрополітену (корейська мова важко передається транслітерацією) у допомогу іноземцям напередодні Євро 2012, та нумерація виявилася абсолютно безглуздою на практиці. Ми можемо перелічити багато аргументів проти нумерації станцій, але найкраще говорять цифри: 81% опитаних іноземців користуються транслітерацією, а не номерами.


Кольори схеми мають розрізняти усі пасажири. Ми подбали про те, аби її змогли прочитати користувачі, що страждають на дальтонізм, точніше його найрозповсюдженішу форму (8% чоловіків) — дейтеранопію, нездатність розрізняти зелений та червоний.

Так бачать схеми хворі на дейтеранопію. Контраст між зеленим та червоним на схемах (зліва направо): Київ (стара) — 1,09; Київ (нова) — 1,5; Лондон — 1,26.

Дизайн не робиться навмання, бо це не художній твір. Кожне рішення, що ми ухвалили, має обґрунтування. Усі наші рішення та ідеї ми підкріплювали детальним поясненням та описували у статтях:

Прототипи

Кожну версію схем — загальної і лінійних — ми друкували в оригінальному розмірі та дивились наживо. Тобто, буквально наживо: просто йшли в метро та клеїли ці прототипи на скотч. Так ми могли швидше тестувати нові варіанти ще до того, як їх розвісять у вагонах «офіційно». Вже під час тестувань деякі пасажири вітали нові схемі та фотографувалися з нами.

Якщо нова загальна схема мала ті ж розміри, що й стара, і розміщувалася за звичному місці, то нові лінійні схеми мусять відвоювати у рекламних оголошень своє попереднє логічне розташування над дверима вагонів. Це також дозволить вдвічі збільшити розмір цих схем, а відтак — зробити їх читабельнішими. Лінійні схеми ми спочатку друкували та вивішували на стінах офісу на відповідній висоті, а вже після такого внутрішнього тестування та обговорення — йшли приміряти у вагонах метро.

Тестування

Найпершу, альфа-версію схеми ми виклали в інтернеті та додали до неї статтю з докладним поясненням усіх ухвалених рішень. Так почався процес обговорення з громадою. Статтю прочитали 30 тисяч користувачів, пост у фейсбуці побачили 147 тисяч, ми зібрали 2200 лайків, 500 репостів та майже 700 коментарів. І все це — не враховуючи велику кількість новин у ЗМІ про нову схему.

30 000

прочитали статтю

147 000

побачили пост у фейсбуці

2 200

лайків

500

репостів

700

коментарів

Ми ретельно збирали відгуки, відповідали на всі пропозиції та питання. Авжеж, коментарі були різні, інколи неадекватні й лайливі, й нам довелося еволюціонувати в гібрид броненосця та старателя: наростити ментальну броню від неадекватів, щоб не опускалися руки, та натренувати навички знаходити дрібнички конструктиву у великому потоці флуду. Ми мали відповісти всім, а головне — переварити фідбек та зробити нову версію.

Згодом ми випустили нову, бета-версію нашої схеми, де врахували багато відгуків, що отримали під час обговорень. Цього разу обговорення було не таким жвавим, як перше. Натомість було помітно найцікавіше: ми отримали набагато більше схвальних відгуків. Ось кілька з них:

«Ребят, как по мне, карта метро идеальна. Простая, приятные чёрные и серые буквы, мягкие цвета линий, никакого лишнего текста. Она приблизительно в 11,3 раза лучше предыдущей. Спасибо вам. Склепайте ещё что нибудь для Киева.»

«Перш за все, дякую — супер робота! І якість, і сприйняття інформації, і user-friendliness: усе на рівні європейської столиці.»


«Лично мне очень нравится ваш дизайн карты (метро), в ней можно: + реально легче ВСЁ понять + легче ориентироваться + легче читать ее.»


«Глибоко вдячний за вдосконалення схеми навігації у вагонах метро. це прорив!»


«Пишу щоб повідомити, що карта дуже класна і, на мою думку, не потребує покращення. Все намагалась до чогось придратись, але так і не знайшла, до чого :) Сподіваюсь, її залишать й розвісять у всіх вагонах!»


Після недовгого обговорення бета-версії ми віддали макети для друку тестових варіантів, які вже планували розмістити у вагонах. У верхній частині цієї версії схеми ми розмістили роз’яснення, що це — тестовий варіант, та вказали нашу електронну пошту. Кожен охочий небайдужий пасажир міг просто написати нам листа, на який ми обов’язково реагували. Ми отримали близько 200 листів, а подяки отримуємо й досі. Таким чином ми зібрали відгуки навіть у тих користувачів метро, які не брали участі в обговореннях схеми в мережі. Такі відгуки навіть цінніші — їхні автори бачили продукт в реальному житті, а не картинку на екранах.

На тестових схемах розмістили пояснення про проект та куди надсилати відгуки

Впровадження

Після 7 місяців роботи, у червні 2015 року, ми разом із дирекцією метрополітену офіційно презентували фінальну версію схеми. А тепер увага: скільки зауважень, на вашу думку, висловили до нашої роботи керівники метрополітену впродовж усього процесу? Правильна відповідь: 0.

Ви за кілька місяців перемили кістки цій схемі із тисячами людей. Що я можу сюди додати?

Дмитро Пеклун

замдиректора метрополітену


Ми б дуже хотіли, щоб ці слова почули і зрозуміли всі київські чиновники: вони є людьми, чия функція — не ухвалювати рішення на власний розсуд, а забезпечити процес, який призводить до знаходження оптимального, консенсусного рішення (цього разу процес забезпечили ми, волонтери, але це — функція чиновників).

Офіційна презентація нової схеми метро

Що в результаті

Відкритий процес розробки дизайну таких проектів позитивно впливає на якість остаточних рішень. При обговоренні в інтернеті першої версії схеми було досить багато критики, доволі конструктивної. Після зауважень ми випустили нову версію схеми та знову запустили обговорення онлайн. Тепер позитивних відгуків стало набагато більше. Коли ж ми розвісили тестові схеми у вагонах і збирали відгуки від пасажирів, що вперше побачили схему вживу, то отримали майже 80% позитивних відгуків. І це все — завдяки відкритому обговоренню проекту на всіх стадіях.

Чи не вперше у світі схема метро розроблялася із глибоким залученням кількатисячної спільноти. Саме у цій новій технології, що руйнує безвідповідальні пострадянські підходи до розробки будь-чого суспільно важливого, втілилася філософія «Агентів змін». Такий принцип розробки ми взяли за стандарт для роботи над рештою наших проектів.

P.S. До речі, нова схема у 2015 році опинилась саме у тому збірнику Transit Maps of the World, який ми використовували у своїх дослідженнях

Надіслати
+1
Запінити
Над проектом працювали:
  • Дизайнери
  • Ігор Скляревський
  • Саша Колодько
  • Руслан Хаврюта
  • Саша Зайцев
  • Рей Мейсон
  • Владислав Кулик
  • Дизайнери
  • Юра Грановський
  • Даша Подольцева
  • Максим Головко
  • Андрій Константинов
  • Олег Кравчук
  • Аня Турос
  • Редактори
  • Олександр Клейменов
  • Аня Логвінова
  • Віра Кравчук
  • Катя Васильєва
  • Консультанти та рецензенти
    (США, Росія, Україна)
  • Девід Гібсон
  • Кемерон Бут
  • Міхаіл Кврівішвілі
  • Людвіг Бистроновський
  • Ілля Бірман
  • Сергій Стеблина
  • Еркен Кагаров
  • Дмитро Кисельов
  • Олександр Трегуб
  • Олександр Солонько
  • Павло Грозян
  • Дмитро Яринич
  • Олександр Лисовський
  • Генадій Осипов
  • Микола Ковальчук
  • Макс Ткачук
  • Дмитро Потіха
  • Дмитро Бабич
  • Антон Мойсеєнко
  • Олександр Рибак
  • Олександр Гуляс